Ganbare, questo nome dalla fonetica familiare ma dal significato oscuro esprime, in giapponese, il concetto di forza-coraggio. Ed è proprio vero che solo un’intuizione rivoluzionaria può dare la forza ed il coraggio di costruire in sole cinque settimane uno scafo il cui progetto lanciava la sfida ai maggiori architetti del momento in quella che, all’epoca del regolamento IOR, era considerata il circuito della Formula 1 del mare, la One Ton Cup.
Nasce così dalla mente, ancor prima che dalla matita, di Doug Peterson la forma di uno scafo leggero – solo 5400 Kg – dalle forme equilibrate con una sezione maestra tendente al tondo, con pinna applicata, estremità fini ma con il dislocamento distribuito sulla lunghezza e non concentrato attorno alla sezione maestra, malgrado la finezza al galleggiamento. Prora fonda e rotonda ma soprattutto poppa fonda e troncata al dritto del timone che molto grosso e molto interno continua con il suo volume quello della carena. La forma è quella di una barca più grande, ma nel punto in cui la si misura a poppa, lo scafo è scavato e le misurazioni attorno alla zona della catena poppiera risultano favorevolissime.
Questa la genesi di una forma moderna che, a 34 anni dal suo varo, ancora oggi è attuale.
A quei tempi il dislocamento leggero non era ben visto da nessuno: i regatanti gli attribuivano la difficoltà nel risalire il vento ed i diportisti non amavano gli spazi angusti che questi progetti offrivano alla crociera.
Peterson voleva però una barca che, senza essere un gigante, fosse molto veloce. Alla One Ton Cup del 1973 impressionò tutti per la velocità ed anche perché non continuava la logica dei grandi progettisti che si erano affermati nelle ultime regate; Carter e Stephens progettavano barche molto grandi, Ganbare vicino a loro sembrava neanche della stessa classe.
Anche la costruzione era avveniristica, a “strip planking”. Fini corsi di cedro erano incollati gli uni agli altri e prendevano forma con l’aiuto di quattro paratie strutturali e sole dieci ordinate in lamellare di frassino. Il tutto era chiuso con un ponte ed una piccola tuga in lamellare di mogano. Il suo lungo albero di alluminio sporgeva ben 14 metri sul ponte ed una spartana attrezzatura di coperta con solo quattro verricelli formava il suo armamento completato dalla barra del timone anch’essa in legno lamellare.
Le selezioni americane furono vinte con relativa facilità e l’avventura alla One Ton Cup finì con un secondo posto, frutto di una pesante penalizzazione dovuta ad un passaggio contrario dell’Asinara che fingeva da boa di ritorno nella regata più lunga. Tutte le altre quattro prove condotte nelle condizioni meteo più varie, con vento fino a 40 nodi, la videro prevalere.
Il vincitore di quell’anno, l’ammiraglio Straulino, riconobbe la superiorità di Ganbare e ne ha rinnovato il tributo in una delle ultime interviste prima della sua scomparsa.
Per molti anni il suo disegno ha fornito spunti a progettisti di chiara fama e, dopo quel secondo posto, si è sempre battuto nelle prime posizioni vincendo anche una Giraglia in tempo compensato.
E’ stata lunga anche la sua carriera e la cronaca lo vede vincitore per l’ultima volta alla Settimana delle Bocche del 1994. Non sfigura neanche dopo con la nuova stazzatura IMS vincendo nel 1998 a San Remo, a Portofino nel Trofeo Zegna ed alla Nioulargue a Saint Tropez. In quelle occasioni barche ben più moderne finirono di poppa al Ganbare classe 1973!
Nel 2007, dopo un attento restauro presso il Cantiere Pezzini di Viareggio, è tornato al suo spartano splendore. Sono stati sostituiti il trave di chiglia, i due corsi di fasciame adiacenti e lo specchio di poppa. E’ stato revisionato il timone, controllati il ponte e la tuga. Niente è stato concesso ad ammodernamenti e anche l’attrezzatura è stata solo revisionata. Gli interni, come si conviene ad uno scafo nato per la regata, sono rimasti essenziali. La sola concessione alla modernità è un nuovo motore più leggero di quello esistente, sempre mantenendo la medesima linea d’asse e l’elica originale a pale ripiegabili.
