Una vera rivoluzione irrompe nel mondo dello yachting classico dopo “È tempo di IOR”, la conferenza organizzata da Vele Storiche Viareggio in collaborazione con l’Associazione Italiana Vele d’Epoca. A partire dalla stagione 2023 non solo gli scafi costruiti in legno o metallo, ma anche le imbarcazioni progettate secondo la formula di stazza IOR realizzate in materiale composito non di serie, varate tra il 1970 e il 1984, potranno partecipare ai raduni di vele d’epoca nella categoria definita Classic IOR. A questo proposito il CIM, Comitato Internazionale del Mediterraneo, ha emendato un apposito Regolamento. Più ampi i criteri di valore storico con cui le VSV aprono a un futuro per imbarcazioni nate da serie rimaste celebri nella storia dello IOR e dello yachting.
La riscossa IOR alla “Conferenza di Roma”
L’ufficializzazione è avvenuta in occasione della conferenza È tempo di IOR, organizzata dall’Associazione Vele Storiche Viareggio a Roma presso l’Hotel Mediterraneo, a latere dell’incontro di presentazione del calendario annuale delle regate AIVE-CIM (Associazione Italiana Vele d’Epoca e Comitato Internazionale del Mediterraneo). Nel corso della conferenza la consigliera VSV Serena Laudisa ha moderato un dibattito al quale hanno preso parte alcuni importanti relatori che con il loro bagaglio di esperienze hanno aiutato a comprendere meglio cosa accadrà nell’immediato futuro. In sostanza, a partire da quest’anno, secondo l’estratto dal Regolamento CIM (l’organo che sovrintende ed emana la normativa relativa alle regate di barche d’epoca),emendato il 22/2/2023, Art. 3.1a, “Gli yacht Classici IOR sono gli yacht costruiti in metallo o legno o materiale composito non di serie, varati tra il 1° gennaio 1970 ed il 31 dicembre 1984, rimasti conformi ai loro progetti originari e che possono dimostrare di aver avuto in quel periodo un certificato IOR valido”. In sostanza le imbarcazioni non di serie appartenenti a questa categoria potranno regatare nella categoria “Classic IOR”. Ricordiamo che IOR è l’acronimo di International Offshore Rule, ovvero il sistema di classificazione delle barche da regata in vigore tra gli anni Settanta e Ottanta.
Le barche di serie
E le barche di serie? L’Art. 3.2 del medesimo Regolamento recita: “Gli yacht costruiti in serie non sono ammissibili. Indipendentemente dal numero delle unità prodotte, sono yacht di serie quelli costruiti da un solo cantiere o su licenza esclusiva con pezzi ricavati da stampi o modelli rispettivamente unici e quindi intercambiabili da un esemplare all’altro”. Ma a riguardo dei Classic IOR arriva l’Art. 3.2a, ovvero: “Per i Classici IOR: alcuni yacht di serie che hanno marcato la storia dello yachting IOR potranno essere ammessi per deroga su decisione esplicita della Commissione di Stazza del CIM”. Nulla cambia per le altre categorie di yacht che da sempre partecipano ai raduni, ovvero gli Yacht d’Epoca (costruiti in legno o in metallo, varati prima del 31 dicembre 1949 e rimasti conformi ai loro progetti originari) e Yacht Classici (costruiti in legno o in metallo e varati entro il 31 dicembre 1975 e rimasti conformi ai loro progetti originari).
Ritorno al futuro
Una vera e propria rivoluzione quella annunciata a Roma, un come back che consentirà a un sempre crescente numero di barche di vedere riconosciuta la propria storia e tornare sui campi di regata in occasione di alcune tra le più belle manifestazioni del Mediterraneo riservate allo yachting classico. Il dibattito è stato introdotto dal presidente AIVE Giancarlo Lodigiani, che ha sottolineato come in questo periodo si stia mettendo a punto il nuovo regolamento che dovrà tenere conto non solo dei materiali di costruzione delle barche, ma anche del fattore produzione in serie o prototipo. Il presidente VSV Gianni Fernandes ha ricordato come la sua associazione, fin dalla sua nascita avvenuta nel 2007, abbia sempre e solo tenuto in considerazione la storicità’delle barche indipendentemente dai materiali e dall’anno del varo. Per Serena Laudisa “la vetroresina ha conquistato il diritto di essere nobilitata per la sua capacità di resistere nel tempo e per le belle barche prodotte nel corso dei decenni, basti pensare a scafi come Rainbow, Phantom, Grampus e molti altri”. Come del resto è sottolineato dai criteri di storicità pubblicati sul sito VSV, che aprono a imbarcazioni appartenenti a serie rimaste celebri nella storia dello IOR e dello yachting.
Le relazioni degli esperti
Un vero e proprio parterre de rois quello composto da esperti nel settore del diporto intervenuti in conferenza a Roma. Enrico Zaccagni, Commodoro Vele Storiche Viareggio e consulente per il restauro delle imbarcazioni d’epoca, ha auspicato la creazione di criteri di classificazione che tengano conto innanzitutto dell’originalità di una barca, sottolineando anche lui come la vetroresina sia tutt’altro che estinta. Sta iniziando l’era, ha ricordato Zaccagni, in cui “brutti o anatroccoli” – IOR in vetroresina di nobili origini ma nel tempo decaduti, trascurati, magari riconvertiti a camper galleggianti – sono pronti a tornare “magnifici cigni”.
Per lo stazzatore FIV Nicola Sironi “Il problema delle stazze è una questione della quale si dibatte da fine Ottocento e il confronto non è mai cessato. Lo IOR è nato da uno scontento, perché la regola del RORC si era evoluta in una maniera tale che non fosse più in grado di valutare bene le prestazioni. Dopo circa 10 anni di discussioni il Regolamento IOR, maggiormente al passo coi tempi, fu promulgato unificando i concetti del RORC, del CCA e anche del sistema scandinavo”.
Gennaro Aveta della FIV ha descritto le modalità attraverso le quali in Italia, tramite l’UVAI (Unione Vela d’Altura Italiana), si richiede un certificato di stazza ORC o IRC per la propria barca. “Ad esempio”, ricorda, “per l’ORC il rilascio del certificato di tipo ‘Club’ prevede un’autodichiarazione, mentre per il cosiddetto ‘International’ le misure devono essere verificate da uno stazzatore abilitato”. “Il sistema ORC”, continua, “è completamente trasparente e sul sito sono presenti tutti i documenti che chiariscono come vengono realizzati i certificati, oltre a un sistema che consente all’armatore di provare a cambiare alcuni parametri della propria imbarcazione per vedere cosa accade al rating”. “Anche nell’IRC”, conclude, “si passa attraverso un’autodichiarazione, ma in questo caso il rating viene attribuito sulla base di una formula non nota”.
La commissione Classic IOR del CIM e i materiali delle vele
Decisamente impegnativo il compito assegnato al francese Renaud Godard, Segretario del CIM e Presidente della Commissione di Stazza nonché Segretario della AFYT (Association Française des Yachts de Tradition). “Fino ad oggi”, racconta, “Il CIM ha regolamentato le regate principalmente in due categorie: Yacht d’Epoca, varati fino al 1950, e Yacht Classici, varati fino al 1975, ammettendo solo scafi in legno o metallo. Oggi il comitato ‘Classic IOR’, del quale fa parte la stessa AIVE, sta studiando la maniera di collocare su uno stesso piano le barche varate tra il 1970 e il 1984, già in possesso di un certificato IOR, affinché possano gareggiare tra loro tenendo conto anche dello stato di originalità e conservazione. Alla fine della stagione verranno valutati eventuali miglioramenti”.
Il velaio Guido Cavalazzi, guru della progettazione di vele da regata, è partito dal case history di Ojalà II, il One Tonner costruito in alluminio nel 1973 dal cantiere olandese Royal Huisman su progetto dello studio americano Sparkman & Stephens, che ha avuto un’evoluzione nel corso degli anni partendo proprio dal certificato IOR e dal corredo velico originale, composto inizialmente da ben 17 vele. Cavalazzi ha descritto le attuali limitazioni del CIM riguardo i materiali per le vele ammessi nelle regate di barche classiche, dove il dacron e il nylon hanno sostituito il cotone di un tempo. Vengono invece penalizzate le vele a ferzi realizzate in laminato di mylar e poliestere o mylar e dyneema, un polietilene ad alto modulo, mentre non vengono ammesse le vele a ferzi o stampate in un pezzo unico quando sono rinforzate con fibre esotiche come il kevlar o il carbonio. “È un punto cruciale”, ricorda Cavalazzi, “perché ci sono già tante barche che parteciperebbero a queste regate, come le sopracitate Phantom, Rainbow, Tomira o Midva, ma sarebbero obbligate a realizzare vele in dacron. Anche da questo aspetto dipende una più ampia adesione alle competizioni”.
L’esempio degli swan classici, l’era dello IOR e l’iniziativa del Giornale della Vela
Matteo Salamon, presidente della S&S Swan Association fondata nel 2001, ha ricordato come oggi gli Sparkman & Stephens Swan costruiti siano stati 824, di cui oltre 700 catalogati all’interno del sodalizio e con 590 soci attivi nei cinque continenti. “Ho avuto l’onore e la fortuna”, ha raccontato Salamon, “di essere stato amico di Olin Stephens per gli ultimi 10 anni della sua vita. Lo incontravo quando veniva in Italia e quando mi recavo presso la sede S&S di New York mi aprivano l’archivio per fotocopiare tutto il materiale che desideravo. Questo ha permesso di raccogliere circa 5.000 file su queste barche, oggi a disposizione dell’associazione che ogni due anni organizza un raduno in Italia, principalmente all’Isola d’Elba, al quale aderiscono sempre una cinquantina di S&S Swan. Difendiamo lo stato di originalità e non approviamo l’assottigliamento interno degli scafi in vetroresina sui quali siano stati posati materiali come carbonio e kevlar, oppure siano state rimosse le falchette o modificate le linee d’acqua”.
Francesca Lodigiani, socia storica dello Yacht Club Italiano nonché segretario nazionale della classe Dinghy 12’, ha rievocato l’epoca d’oro dello IOR. “È stato un periodo speciale”, ha ricordato, “si andava in barca tra amici e con amici, il professionismo non era ancora così sviluppato, c’era spirito di condivisione e giocosità, voglia di leggerezza. Riguardo le stazze esisteva una particolare creatività. Oggi avverto grande interesse nei confronti della neonata Classic IOR e sono certa non mancherà un rinnovato entusiasmo”.
Infine Luca Oriani, direttore del Giornale della Vela che in epoca recente ha vissuto in prima persona gli umori, i desideri e le aspettative del “popolo dei velisti delle barche in plastica”. Oriani ha sottolineato come “questa iniziativa dei Classic IOR rappresenti una meravigliosa opportunità per fare ritornare lo spirito dell’epoca, pur con modalità diverse. Oggi ci sono centinaia di barche che non valgono quasi nulla, ma che possono tornare a nuova vita e dare nuova linfa alla vela coinvolgendo i giovani. Il Giornale della Vela si farà promotore per andare a scovare questi scafi e fare nascere una comunità che li valorizzi. Discussioni ce ne saranno sempre, l’importante è che rimangano battibecchi piacevoli, senza irrigidimenti da Coppa America. Lo spartiacque sarà rappresentato dalle barche di serie, esattamente come i sopracitati S&S Swan, ma proprio per questo auspico diventi più semplice stabilire criteri di originalità”.
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Chiunque volesse richiedere informazioni, chiarimenti o candidare la propria barca a partecipare ai raduni di barche classiche e storiche può inoltrare una mail a: vsv.aive.ior@gmail.com