Una piccola rivoluzione nel mondo dello yachting che nel recupero di queste imbarcazioni merita attenzione per l’originalità. La relazione di Enrico Zaccagni, Commodoro VSV e esperto di restauro durante la conferenza “È tempo di IOR”.
REGATE E REGOLE DI STAZZA
Le regole di stazza RORC studiate dal comitato tecnico del Royal Ocean Racing Club entrarono in vigore in Europa nel 1931quando un numero via via elevato di yacht intendeva partecipare a regate d’altomare e in acque di diverse nazioni europee. Il regolamento attraverso aggiornamenti era giunto a doversi confrontare con l’evoluzione dello yachting del dopo seconda guerra mondiale e quindi col variare dei rapporti dimensionali dei nuovi progetti (L-B-Draft-Displ).
Negli USA la stessa situazione e la stessa evoluzione e difficoltà di aggiornamento delle regole dei rating e delle misurazioni era accaduto al regolamento del CCA Cruising Club of America che dagli anni 30 aveva studiato una tipologia di regole per misurare e penalizzare le barche in regata basata su esperienze di differenti scuole di progettazione.
Nel frattempo anche le Classi Metriche dell’International Rating Rule, nato nel 1907, rimanevano molto importanti e si evolvevano specie in alcune delle classi per seguire l’evoluzione degli studi sulle carene.
Imbarcazioni costruite sul regolamento di stazza RORC, volendo regatare in USA sotto il CCA negli anni 1950-60 venivano gravemente penalizzate perché il CCA per esempio esaltava la stabilità di forma, penalizzava poco la larghezza e rendeva vantaggioso ridurre l’immersione, mentre le barche RORC, nate dalle esperienze del RORC degli anni 20-30 erano avvantaggiate se strette e profonde, per dirlo in maniera estremamente semplificata e grossolana. Anche le barche stazzate come Cruiser Racer C-R sotto l’International Racing Rules come gli 8 e 9 CR e i 12 CR, in America erano molto penalizzate se partecipavano a regate offshore del CCA.
La richiesta di un regolamento di regata d’altura veramente internazionale è nata quando sono stati creati alcuni trofei ed eventi su entrambe le sponde dell’Atlantico che incoraggiavano la partecipazione di team internazionali. Tra questi, la serie Onion Patch e successivamente la SORC negli Stati Uniti, dove si utilizzava il CCA, l’Admiral’s Cup e le regate del Mediterraneo dove si utilizzava il regolamento RORC.
L’ORC E LO IOR
Il 1 novembre1969 il Comitato di Coordinazione delle Offshore Rules formato da Olin Stephens, Dick Carter, Ricus van de Stadt, Gustav Plym, tra i più noti, tenne la sua ultima riunione ed approvò la costituzione del nuovo ORC Offshore Rating Council. Il regolamento creato dall’ORC fu l’International Offshore Rule (IOR) che entrò in vigore nel 1969 continuando via via ad aggiornare la formula del rating e le modalità di misurazione unendo e elaborando i risultati e le esperienze del RORC e del CCA.
Questa fu la frase che definì lo IOR: “It is the spirit and intent of the rule to promote the racing of seaworthy offshore racing yachts of various designs, types and construction on a fair and equitable basis.”
LO IOR NELLA STORIA DELLO YACHTING
La nascita dello IOR fu una delle tappe indimenticabili della Storia dello Yachting, come accadde nel 1907 per la creazione della International Rule e delle classi metriche. E anche allora a fondare le regole sulle quali furono costruite e regatarono imbarcazioni eccellenti quali le classi metriche, ci fu la partecipazione dei più grandi e geniali progettisti navali di quei tempi, come Anker, Fife, Liljegren,Nicholson, Mylne, Benzon, Oerst, Linton Hope.
Questa ragione storica ha spinto le VSV ad aprire dal 2007 le sue manifestazioni, e a conferire loro una particolare valorizzazione per il carattere storico e progettuale, alle barche progettate per la classe IOR e naturalmente a quelle che avevano contribuito alla sua creazione, ovvero i RORC e le barche americane stazzate CCA.
NUOVI PROGETTI E ANTICHI PROGENITORI
Con l’evolversi dei materiali e delle modalità di costruzione già dal 1964 si assistette alla migrazione del timone verso poppa e a separare il timone dalla chiglia, che diventò sempre più corta fino a divenire la pinna di zavorra ed il timone un profilo alare appeso vicino alla uscita poppiera del galleggiamento. Su queste linee Stephens progettò Deb nel 1964, Carter Rabbit nel 1965 (vinse il Fastnet in compensato), Nicholson Noryema V e La Meloria nel 68 (nella squadra italiana Admiral’s Cup 1969). Non erano idee nuove, perché nel lontano fine ‘800 già si costruivano barche da regata col timone separato, mostri plananti fantastici, ma non erano abitabili e strutturalmente robusti e sicuri Ocean racers; erano barche estreme adatte a regate costiere: Bona Fide è un esempio come le molte barche svedesi progettate come tonners o scows.
Zeevalk invece fu forse il primo esempio di piccolo Ocean Racer di 12,5 m con timone separato. Fu progettato da Van de Stadt nel 1949 e costruito in compensato marino a spigolo, con grande pubblicità per Bruynzeel, famoso produttore olandese di compensati marini. Velocissimo in determinate condizioni, vinse il Fastnet del ’51 nella sua classe e insieme ad altri sviluppi di questo progetto, quali Black Soo nei primi anni ’60 e Rabbit nel ’65 fu una delle prime barche moderne di quel tipo a creare malumori nei regatanti RORC che vedevano limiti nel regolamento.
L’ EVOLUZIONE INDUSTRIALE
Mentre nasceva lo IOR e ci si ingegnava a sistemare il rating per le barche moderne con timone separato, nella nautica si sviluppavano anche l’evoluzione industriale e la modernizzazione delle metodologie costruttive e dei materiali, che dai primi anni ’60 avevano portato alla realizzazione di imbarcazioni in serie costruite in fibra di vetro e resine. Anche questa è Storia e benché tutti siamo più attratti dall’unicità delle opere d’arte in legno, VSV ha valutato necessario considerare il valore storico nelle costruzioni in vetroresina che abbiano caratteristiche adeguate e che siano state prodotte da cantieri rinomati per la qualità e progettate da progettisti eccellenti che garantiscano la storicità del modello e l’eccellenza della costruzione. Ne abbiamo per ora limitato non oltre il 1984 l’anno del varo e nelle regate cerchiamo di raggrupparle per le loro stimate prestazioni velocistiche come facciamo per le altre barche.
Gran parte delle barche di serie del decennio 1970-80 erano nate IOR a seguito di un progetto vincente come prototipo. Molte, specie le prime delle serie parteciparono alle regate nazionali e internazionali. Tutte le altre, nate soprattutto per crociera perché lo IOR produceva barche più larghe e più abitabili di quelle prodotte sul regolamento RORC, meno costose di quelle in legno, partecipavano in gran numero alle regate di circolo e investendo molto in vele e attrezzature riuscivano ad ottenere risultati anche in competizioni importanti creando un numero crescente di giovani equipaggi e timonieri e un mercato degli equipaggi più rinomati e abili. L’evoluzione dello IOR e i ripetuti aggiornamenti alle regole di stazza aiutarono il mercato degli IOR di serie in vetroresina supportati e pubblicizzati dalle performance in regata ottenute dai progetti one off da cui buona parte delle serie discendevano o a cui si ispiravano.
IL MERCATO DELL’USATO
Questo continuo turn over di nuovi progetti e realizzazioni ha creato un vasto numero di imbarcazioni di seconda e successive mani. Cambiando tipologia di acquirenti, spesso divenuti crocieristi puri all’esperienza della prima barca o proprietari non così eccitati dalle regate e dai costi di aggiornamento di vele e attrezzature, spesso le barche si sono trasformate o comunque modificate per soddisfare diverse esigenze, sia negli interni e negli impianti, che in piani velici e attrezzature, ma anche nei piani di coperta e sovrastrutture. Prima modifica ben in vista è la spiaggetta poppiera.
LA VETRORESINA NELLA STORIA DELLO YACHTING
VSV ha nei suoi fini salvaguardia e rispetto delle imbarcazioni storiche e le barche IOR di serie, nella loro fascia migliore, le abbiamo dichiarate barche storiche e degne di essere valorizzate e salvate. Per questo VSV caldeggia la rivalutazione di questa flotta suggerendo agli attuali armatori il recupero dell’originalità, così come attraverso i suoi buoni uffici ha fino ad ora caldeggiato e premiato le operazioni di recupero e restauro delle barche di legno e già alcuni famosi IOR di legno sono già stati restaurati. Naturalmente non sempre gli stessi cantieri che hanno restaurato barche in legno sono altrettanto preparati e competenti nel campo delle resine e delle fibre; andranno selezionati cantieri e artigiani adeguati. Per chi dirigerà o sovrintenderà restauri di queste barche di serie moltissimo valore avrà la ricerca storica, come è stato fatto e si continua a fare per le barche d’epoca e classiche di legno: quindi foto, letteratura, video o film della storia di ogni barca e della serie a cui appartiene, e c’è tanto materiale che potrà essere recuperato.
L’ IMPORTANZA DELLE ASSOCIAZIONI
Alcuni proprietari di imbarcazioni di vetroresina di pregio di questa epoca hanno già sperimentato il tipo di restauro che le barche meritano, e le tipologie di interventi che possono essere standardizzati, quali controllo e eliminazione di osmosi, verifiche sulle strutture, impianti, macchinari, vele, sartiame, alberi, winch. Grande rispetto e merito hanno avuto quelle associazioni che hanno caldeggiato il refitcon ritorno all’originalità.
IL RISPETTO DELL’ ORIGINALITÀ
S&S Swan Association da anni ha capito l’importanza di mantenere il più possibile originali i bellissimi Swan di cui organizza raduni prestigiosi: alcuni di questi sono nati sotto il RORC, gli altri IOR. In un restauro che permetta ad uno IOR di tornare in un futuro circuito di regate del CIM o di VSV con un coefficiente di originalità ottimale, che cosa dovremmo fare?
E gli alberi? Potremo considerare perfettamente restaurato uno IOR che non ha più il suo albero Stearn originale? E la coperta irta di winch come un puntaspilli degli IOR ad un certo punto della loro evoluzione, va ripristinata così?
E naturalmente il coefficiente di originalità e la qualità del restauro entreranno nel computo della loro stazza? Credo di sì. Per noi inizia l’era del brutto anatroccolo: la barca di vetroresina IOR di nobili origini, negli anni trascurata, scolorita e riconvertita a camper galleggiante, ora è pronta per tornare un magnifico cigno.