Magda XIII

Progettista
Johan Anker
Anno di progetto
1937
Anno di varo
1938
Dislocamento
49.003 kg
Materiale scafo
Legno a fasciame classico
Numero velico
D 11

Si dice che Alfred Larsen, la figura più importante dello sport velico norvegese del ‘900, quando commissionò la sua tredicesima Magda a Johan Anker gli chiese la barca più veloce della Norvegia, e che in particolare fosse in grado di battere Vema III il 12M Stazza Internazionale progettato dallo stesso Anker nel 1933, di proprietà del figlio di A. Larsen stesso, Fridtjof. Prima di questa barca Larsen era stato proprietario anche di Hallow’een da lui rinominata Magda XII e dall’esperienza di questa barca, nacque la spirale di progetto che condusse Anker a realizzare Magda XIII presso il prestigioso cantiere norvegese Anker & Jensen nel 1937 con numero di costruzione 420. Con 22,40 m di lunghezza f.t. e 49 t. di dislocamento è, tra quelle registrate nel Lloyds Register, la più grande imbarcazione costruita dal cantiere.

Lo scafo fu costruito in sistema composito con fasciame di Oregon Pine su ossature di acciaio alternate ad ordinate sottili di quercia.

La forma dello scafo, la sua struttura ed il rapporto dislocamento/zavorra (la zavorra in piombo pesa 25 tonnellate) portano a considerare Magda XIII un’imbarcazione progettata e costruita per prestazioni veliche elevate, piu’ che per un uso crocieristico. Gli scafi da competizione furono la specialita’ di Johan Anker (1871-1940), uno degli architetti navali piu’ prolifici e preparati nel progetto di imbarcazioni da regata negli anni tra il 1905 ed il 1938. Suoi sono ben 52 progetti di imbarcazioni della classe internazionale 8 M S.I. Fu il creatore del progetto del Dragone, classe internazionale di grandissimo successo. Fu anche un grande regatante, e nel 1938, a 67 anni, porto’ alla vittoria Sira, 8 M S.I. norvegese di suo progetto e realizzato nel suo cantiere, nella coppa del mondo in equipaggio insieme al principe ereditario norvegese Olaf V.

Ribattezzata dai successivi proprietari Hermina 3, Eolos, Rollo V, tornata poi a chiamarsi Magda XIII, a barca fu trovata in Grecia nell’ottobre del 2000 dall’attuale proprietario completamente trasformata e appesantita. Una enorme sovrastruttura occupava una parte importante della coperta, nata flush deck. L’albero, all’origine di quasi 30 metri, era stato scorciato di oltre 6 metri; il boma di 3. Allo stesso modo anche gli interni erano stati deturpati. Ma la sua linea faceva intuire un cavallo di razza. Con grande coraggio e fiducia l’armatore diede inizio ai lavori di restauro, avvalendosi della consulenza di Enrico Zaccagni. Visto che ancora la storia della barca era sconosciuta, venne dato inizio ai lavori e, di pari passo, alla lunga ricerca che ha portato a rivalutare questo scafo formidabile via via che riprendeva forma e splendore.

Sono stati sostituiti oltre 400 metri lineari di fasciame di Oregon Pine, buona parte dei bagli, il ponte è stato ricostruito. Si sono ricostruiti osteriggi e discenderie sulla base dei disegni originali ritrovati al Det Norske Veritas ad Oslo. Per gli interni è stato utilizzato il miglior mogano trovato dopo un anno di ricerca in Italia e all’estero. Molto simile all’originale mogano dell’Honduras col quale erano stati realizzati gli interni originali, come è stato verificato dalle preziose foto ritrovate, gelosamente custodite dai discendenti dei precedenti proprietari in Norvegia ed in Svezia.

Anche l’albero ed il boma sono stati ricostruiti in tavole di Pino dell’Oregon come gli originali, troppo rovinati per poter essere riallungati come dai disegni di Anker.

Nata senza motore, la barca ne ha oggi uno moderno che ha trovato alloggio nella profonda sentina, in modo da non variare troppo la disposizione degli interni. L’aggiunta di efficienti e potenti impianti elettrico, idraulico ed elettronico rende sicuro e comodo l’attuale uso di questa barca utilizzata dalla famiglia del proprietario per la crociera veloce. Magda XIII è stata ricostruita sotto l’attento controllo del Registro Navale Italiano in classe Croce di Malta.

Dopo 34 mesi di ricerche e di lavoro di restauro complicato e accurato, ha ripreso il mare il 29 maggio del 2004 presso lo scalo dei Cantieri di Francesco Del Carlo, a Viareggio. Al varo ufficiale erano presenti numerosi yachtsmen norvegesi e svedesi, storici navali, membri del prestigioso Yacht Club di Norvegia. Tra gli altri il nipote di Alfred Larsen, colui che volle che Magda XIII fosse creata.

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Informativa art. 1 co. 125-129
Legge 04/08/2017 n° 124

Soggetto erogante: Regione Toscana

Contributo ricevuto: € 704

Causale: contributo fondo perduto

Progetto: sostegno eventi sportivi

Anno erogazione: 2022

Totali: € 704

Iscrizione Vele Storiche a Punta Ala

Per partecipare solo a Vele Storiche a Punta Ala è prevista una quota di iscrizione di 200€ fino a 12 mt e 300€ per le imbarcazioni di lunghezza superiore.

Avendo un numero limitato di posti barca, questo evento potrà accogliere le prime 15 barche che avranno completato le procedure di iscrizione.

Le iscrizioni verranno chiuse il 12 maggio.

Ogni richiesta successiva a questa data sarà sottoposta all’insindacabile giudizio degli organizzatori.

Compila il modulo (i campi contrassegnati da asterisco sono obbligatori), quindi clicca sul pulsante INVIA.

La quota deve essere versata, contestualmente all’iscrizione, a mezzo bonifico bancario intestato a:
Vele Storiche Viareggio
IBAN: IT25I0503402802000000570000

Armatore
Imbarcazione

Dichiarazione di responsabilità

Ogni yacht, sotto la sua esclusiva responsabilità, decide se prendere o no la partenza, o se restare in gara.

I concorrenti partecipano alla regata e alla parata a loro rischio e pericolo e sotto la loro responsabilità a tutti gli effetti.

Gli organizzatori declinano ogni responsabilità per i danni che potrebbero subire le persone o le cose, sia a terra che in mare, in conseguenza della partecipazione alla manifestazione.

Si rammenta ai comandanti che essi rispondono personalmente di tutti gli incidenti che possono accadere ai loro yacht e ai loro equipaggi.

Sono dunque essi che dovranno accertarsi che siano state stipulate le assicurazioni necessarie per coprire tutti i rischi, ivi compresi quelli verso terzi. È competenza dei comandanti decidere in base alle capacità dell’equipaggio, alla forza del vento, allo stato del mare, alle previsioni meteorologiche ecc. se uscire o non uscire in mare e prendere parte alle prove in programma.

A seguito di una grave infrazione di comportamento o di spirito sportivo, il Comitato per le proteste (o Giuria) può escludere un concorrente dalla partecipazione alle prove successive, espellerlo dalla competizione o applicare altre sanzioni disciplinari. Ciò sarà applicato non solamente per le prove propriamente dette, ma anche per tutta la durata della manifestazione.

Il comandante è responsabile del comportamento del suo equipaggio e sanzioni possono essere contro di lui adottate, sino alla radiazione dello yacht dalla prova considerata, senza che altre sanzioni siano escluse.

Come valutiamo il valore storico delle imbarcazioni

La denominazione stessa della associazione indica un’attenzione al valore storico piuttosto che quello di età. Certamente le imbarcazioni di legno e di acciaio anteriori al 1951, quelle indicate come barche d’epoca, hanno sempre e comunque il diritto ad essere dichiarate di valore storico, e lo hanno sicuramente anche le barche considerate classiche, cioè costruite in esemplari unici fino al 1984.
Hanno valore storico le barche che hanno compiuto imprese degne di nota anche se sono recenti e appartengono a serie in vetroresina. Per le imbarcazioni di serie sono stati affinati i parametri che le rendono storiche.

Sono ammesse imbarcazioni:

  • in legno costruite in fasciame classico;
  • costruite in lamellare di legno, strip planking, fasciame incrociato, doppio fasciame, compensato marino anteriori al 1980;
  • in acciaio o alluminio il cui progetto/costruzione abbia un valore storico o rappresenti una realizzazione artigianale che dimostri conoscenza delle tecnologie progettuali e costruttive e valore culturale purché anteriori al 1975;
  • in fibra di vetro solo se appartenenti ad alcuni cantieri e progettate da alcuni progettisti che garantiscano la storicità del modello e di costruzione anteriore al 1984.

C&N, Nautor, Baltic, Hinkley, C&C, Solaris, Benello, Nordcantieri, Alpa, Comet sono un esempio di cantieri di cui apprezziamo la produzione e riconosciamo la storicità.
Sparkman&Stephens, Camper&Nicholson, Frers, Peterson, Holland, Carter, Sciarrelli, Vallicelli, Sciomachen sono fra i progettisti di imbarcazione di valore storico.
Sono ammesse le prime 5 imbarcazioni in vetroresina delle serie costruite da qualsiasi cantiere purché anteriori al 1984.
Sono ammesse imbarcazioni di altri cantieri e altri progettisti non contemplati nella lista solo su valutazione del Comitato Tecnico all’atto della richiesta di iscrizione.

Secondo la loro forma di carena, velatura e stima delle performances saranno inserite in adeguate classi in funzione delle condizioni di vento.
La manifestazione può riunire barche costruite in un arco temporale di oltre 100 anni e l’esperienza insegna che, con qualsiasi tipo di handicap, è impossibile confrontare in regata barche così diverse.
Le regate si corrono quindi in tempo reale e le barche vengono suddivise in classi di similitudine di performance in quella data condizione metereologica, valide quindi solo per ogni singola edizione del raduno.
Non è quindi possibile definire in anticipo in quante classi la flotta sarà suddivisa, né in quale classe sarà inserita ogni barca. Le classi saranno note solo alla vigilia del raduno quando sarà chiaro il quadro delle condizioni metereologiche e quindi delle performance che varie tipologie di barche potranno sviluppare.
Per cercare di riparare a ingiustizie che potrebbero evidenziarsi al cambio dell’intensità del vento rispetto a quello previsto, invitiamo i partecipanti a lanciare sfide dirette a quelle barche che, anche se inserite in classi diverse, rappresentano loro diretti avversari; i risultati di queste sfide aiutano a dare soddisfazione ai partecipanti che si sentono mal giudicati dalla classifica generale.
Per le barche d’epoca e classiche iscritte all’AIVE e munite di rating CIM è prevista una classifica in tempo corretto. Anche le imbarcazioni progettate secondo il regolamento IOR, se presenti in numero significativo, potranno essere classificate secondo gli originari compensi ORC.

Ma, vogliamo precisare che il raduno non è solo la regata. Lo scopo della nostra associazione è la salvaguardia delle barche del passato, della storia dello yachting, della progettazione, delle tradizioni nautiche.
Oltre alle prove in mare ci saranno conferenze, visite ai cantieri di restauro, incontri e allegria per tutti.

Iscrizione Capraia Sail Rally e Vele Storiche a Punta Ala 2025

Capraia Sail Rally e Vele Storiche a Punta Ala

Quota di iscrizione 400€ fino a 12 mt, 500€ fino a 18 mt, 600€ oltre 18 mt.

Per estendere la partecipazione a Vele Storiche a Punta Ala, evento collegato al Capraia Sail Rally, oltre alla quota di iscrizione, è previsto un supplemento di 200€, ridotto a 100€ per i soci VSV.

Vele Storiche a Punta Ala

Per partecipare solo al primo Raduno Vele Storiche a Punta Ala è prevista una quota di iscrizione di 200€ fino a 12 mt e 300€ per le imbarcazioni di lunghezza superiore.

Avendo per questa prima edizione di Vele Storiche a Punta Ala un numero limitato di posti barca, questo evento potrà accogliere le prime 15 barche che avranno completato le procedure di iscrizione.

Per entrambe le manifestazioni le iscrizioni verranno chiuse il 12 maggio.

Ogni richiesta successiva a questa data sarà sottoposta all’insindacabile giudizio degli organizzatori.

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La quota deve essere versata, contestualmente all’iscrizione, a mezzo bonifico bancario intestato a:
Vele Storiche Viareggio
IBAN: IT25I0503402802000000570000

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